La Honda NT650 Hawk GT (RC31) es una de esas motos raras que realmente se valoraron años después. Cuando Honda la presentó a finales de los años ochenta, muchos motoristas no entendían bien lo que tenían delante. La Hawk GT era relativamente cara para una naked de 650cc y tenía menos potencia que muchas competidoras de cuatro cilindros. Lo que mucha gente no vio entonces fue que Honda había creado una maravilla técnica adelantada a su tiempo.
Por eso la Hawk GT no fue un éxito de ventas, pero se convirtió en un verdadero clásico de culto. Hoy en día, la RC31 es considerada por los expertos como una de las Honda más especiales jamás fabricadas. No porque fuera la más rápida o potente, sino porque Honda desarrolló una moto centrada en el placer de conducción, la técnica, el equilibrio y la durabilidad.
El corazón de la Hawk GT es el conocido motor V-twin de 647cc y 52°. Es la misma base que Honda usó para la legendaria XRV650 Africa Twin RD03. Mientras que la Africa Twin se desarrolló para aventuras y con influencias del Dakar, la Hawk GT recibió una puesta a punto más deportiva para uso en carretera. El resultado es un motor con mucho par a bajas revoluciones, una entrega de potencia suave y una reputación de fiabilidad casi inigualable.
Esto no es exagerado. Kilometrajes de 300.000 hasta incluso 400.000 kilómetros no son excepcionales si se realiza el mantenimiento regular. Los motores NTV, Revere, Hawk y Africa Twin están entre los V-twin más duraderos que Honda ha fabricado.
Pero lo que realmente hace especial a la Hawk GT es el chasis. Honda aplicó un bastidor twin-spar de aluminio ligero en una época en la que muchos competidores aún usaban bastidores de tubos de acero. La inspiración vino directamente de la VFR750F, que ya había introducido un bastidor twin-spar de aluminio. En la Hawk GT, este concepto se aplicó en una moto mucho más ligera y compacta. Con un peso en seco de aproximadamente 168 kilogramos, nació una máquina que manejaba con una ligereza excepcional y que aún impresiona a los motoristas modernos.
Además, la Hawk GT cuenta con el icónico Pro-Arm basculante de aluminio de un solo lado de Honda. La exclusiva VFR750R RC30 ya tenía esta construcción, pero era una especial homologada costosa e inaccesible para la mayoría de motoristas. La Hawk GT llevó esta tecnología a una moto de producción normal para uso en calle y demostró que los chasis avanzados no eran exclusivos de las superbikes.
La influencia de este diseño sigue siendo visible. Honda usó el Pro-Arm en varios modelos VFR posteriores y Ducati claramente se inspiró en este concepto. El basculante de un solo lado se convirtió en una de las características más reconocibles de modelos icónicos como la Ducati 916 y la Ducati 748.
También en la posterior Honda VFR400R NC30 se ve la misma filosofía de diseño: un chasis compacto de aluminio, un basculante de un solo lado y máximas cualidades de conducción dentro de una cilindrada relativamente modesta. La Hawk GT encaja perfectamente en esa línea de Honda técnicamente avanzada, construida por ingenieros y no por especialistas en marketing.
Quizás aún más impresionante que la técnica es la fiabilidad. La Honda NT650 Hawk GT es conocida como una de las motos más fiables de su generación. Realmente no tiene puntos débiles estructurales.
Dos componentes se mencionan regularmente cuando se habla de problemas conocidos de la Hawk GT: el regulador de tensión y la bomba de combustible. En realidad, son piezas de desgaste normal que tras décadas de uso alcanzan el final de su vida útil.
El regulador de tensión original suele fallar alrededor de los 60.000 kilómetros. Afortunadamente, existe una excelente solución en forma del regulador de tensión MOSFET Carmo. Este regulador moderno funciona con mayor eficiencia, se calienta menos, ofrece una tensión de carga más estable y además es compatible con baterías de litio modernas como la Shido HP (High Performance).
Justo en la Hawk GT, la combinación de una batería de litio y un regulador MOSFET es una mejora muy popular. El motor V-twin exige bastante a la batería al arrancar y se beneficia notablemente de la mayor capacidad de arranque de una batería de litio moderna. El resultado es un arranque más rápido, menos carga para el sistema eléctrico y un proceso de arranque más fiable.
Una pieza que a menudo se pasa por alto en la Honda NT650 Hawk GT son los amortiguadores del portacorona trasero (cush drive rubbers). Estos amortiguadores de goma están entre la rueda trasera y el portacorona y su función es absorber los golpes en la transmisión. Esto hace que el cambio de marchas sea más suave, reduce los picos de carga y mantiene el confort de conducción.
Tras décadas, las gomas originales se endurecen, encogen o se deshacen un poco y pierden su capacidad amortiguadora. El resultado es un juego extra en la transmisión, una sensación menos refinada al acelerar y desacelerar, y más carga sobre la cadena, coronas y transmisión.
La comprobación es sencilla. Desmonta la rueda trasera o sujeta el portacorona trasero e intenta girarlo respecto a la rueda. Un movimiento mínimo es normal, pero el portacorona no debe tener apenas juego. Si puedes girar claramente el portacorona sin que la rueda trasera se mueva al instante, los amortiguadores suelen estar para cambiar.
Los nuevos amortiguadores del portacorona trasero hacen que la transmisión vuelva a sentirse firme como Honda lo diseñó originalmente. Los cambios de marcha son más suaves, las reacciones a los cambios de carga disminuyen y la moto se siente notablemente más refinada en el uso normal en carretera.
Dado que la mayoría de las Hawk GT tienen ya más de 30 años, estas gomas son piezas que casi siempre merecen atención cuando quieres devolver la moto a su condición óptima.
Otra mejora popular es la unidad CDI Carmo. Las unidades CDI originales de Honda tienen ya más de treinta años y pueden ser sensibles a problemas por envejecimiento.
La moderna CDI Carmo no solo ofrece un reemplazo fiable, sino que también está técnicamente mejorada. La unidad cuenta con una curva de encendido optimizada, una chispa controlada con mayor precisión, compensación de tensión de batería, protección contra sobretensiones y un modo especial de arranque que proporciona una chispa más potente al arrancar.
Además, la curva de encendido ajustada ofrece beneficios similares a la conocida modificación de avance de encendido Factory Pro de 4 grados (¡ya no disponible!), pero controlada electrónicamente y con mucha más precisión. Esto hace que el motor arranque mejor, responda más rápido al acelerador y funcione más suave en todo el rango de revoluciones.
Cuando una Hawk GT tiene problemas de combustible, a menudo se piensa inmediatamente en una bomba de combustible defectuosa. En la práctica, casi siempre son los contactos dentro de la bomba original los que están desgastados.
Estos contactos se venden por separado y se pueden reemplazar fácilmente. Esto suele ser una solución mucho mejor que instalar una bomba de repuesto barata.
De hecho, las bombas de combustible originales Honda fabricadas hace más de 30 años suelen ser de mayor calidad que muchas alternativas modernas económicas. Simplemente reemplazando estos contactos, la bomba original puede funcionar sin problemas durante muchos años más.
Quien quiera sacar el máximo rendimiento a la Hawk GT, acaba llegando a los carburadores. Los kits de jets Factory Pro llevan años siendo una de las mejoras más populares para la RC31.
Con agujas ajustadas, mejor puesta a punto y un suministro de combustible más preciso, el motor responde más rápido al acelerador, funciona más suave y el característico motor V-twin se expresa aún mejor. Combinado con una CDI Carmo y una configuración de filtro de aire bien ajustada, se consigue una experiencia de conducción sorprendentemente moderna sin perder el carácter de la moto.
En esta página encontrarás una selección cuidadosa de repuestos y mejoras para la Honda NT650 Hawk GT (1988-1991). Desde unidades CDI Carmo y reguladores MOSFET hasta piezas para la bomba de combustible, mejoras para carburadores, productos de mantenimiento y accesorios de alta calidad.
La Honda NT650 Hawk GT quizás no fue un éxito de ventas cuando era nueva, pero precisamente por eso es hoy una de las Honda de culto más queridas jamás fabricadas.
Una moto diseñada por ingenieros que querían construir el mejor motor posible, no el más barato.
